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高铁降噪 房地产

高铁噪音大怎么办
展开全部 当高铁列车以300公里左右的时速通过时,其产生的噪声一般都在70~80分贝或者是平均值在80分贝左右,并且其分贝的大小随着距离的增加而递减。在铁路外

高铁降噪 房地产

高铁噪音大怎么办

展开全部 当高铁列车以300公里左右的时速通过时,其产生的噪声一般都在70~80分贝或者是平均值在80分贝左右,并且其分贝的大小随着距离的增加而递减。

在铁路外轨中心线两侧30米处,繁忙干线繁忙区段内的噪声监测值约为68分贝。

对噪声控制距离建议如下:建议沿线规划部门结合本线所处区域土地资源优势,合理规划铁路两侧土地功能,距铁路外轨中心线两侧30米内区域禁止新建居民住宅、学校和医院等噪声敏感建筑物;线路两侧无遮挡,距铁路外轨中心线两侧200米内区域不宜新建噪声敏感建筑物。

另外铁路两侧土地如进行规划开发,宜合理规划铁路两侧土地功能,加强建筑布局和隔声降噪设计。

高铁的噪音污染有一个时间段,有列车通过时会出现噪音污染,没有列车时则会安静下来。

因此,对高铁带来的噪音污染,只要采取了合理的处理措施,附近居民也没有必要过于担忧。

同的材料会有不同的辐射,研究表明钢铁这类金属材料所产生的辐射十分有限,其对人体的健康几乎可以忽略不计,虽然普通铁路和高铁所使用的钢轨会有一些不同,其对人体的辐射依旧没有多大的区别。

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房屋距离高铁200米会有多大噪音?适合居住吗?

房屋距离高铁200米噪音应该控制在不能超过70分贝,适合居住。

按照有关文件规定,一般高铁穿过城区,需要在两侧安装隔音装置,所以说一般来说能够将噪声控制在60dB(A)以内。

如果长期工作在70~75分贝的噪音环境中,会造成人的听力损伤,导致听力的下降。

如果从人体健康的角度而言,要避免人的机体受到损伤,其长期工作和生活的环境不能超过75分贝。

而现在一般规定办公室和学校的噪声污染不能超过50分贝。

虽然噪音只要不超过45分贝就可以基本满足人类睡眠的需要,但是要想睡眠质量良好,声音最好要低于30分贝。

高铁的噪音和辐射威胁有多大? 在我国高铁的规划建设中,引发沿线居民抗议和反对的并不只有京沈高铁。

实际上,近些年来,我国修建的高铁线路都遭到了沿线居民的抗议和反对。

在他们的诉求中,最主要的就是担心高铁的噪音污染和电磁辐射。

但是这些污染是不是真的像他们担心的那样严重呢? 我们能够承受多大的噪音 中国科学院声学研究所研究员程明昆表示,对人类而言,如果其接收的声音达到160~170分贝,只要几分钟的时间,人体内脏就会出血而出现致命危险,并且这种状况他已经在实验室中通过对兔子和豚鼠的实验予以了证明。

“如果声音达到130分贝,耳朵就会有疼痛的感觉,如果一个人长期在90分贝的环境中工作或者生活,就有可能导致耳聋。

如果长期工作在70~75分贝的噪音环境中,会造成人的听力损伤,导致某个频率听力的下降。

如果从人体健康的角度而言,要避免人的机体受到损伤,其长期工作和生活的环境不能超过75分贝。

而现在一般规定办公室和学校的噪声污染不能超过50分贝。

虽然噪音只要不超过45分贝就可以基本满足人类睡眠的需要,但是要想睡眠质量良好,声音最好要低于30分贝。

由于医院是一个需要安静的地方,目前对医院的要求也是其噪声不得超过30分贝。

高铁噪音污染究竟有多大 记者在调查中了解到,担心京沈高铁的噪音污染是北京市京沈高铁一些沿线居民反对的最主要原因。

在国美第一城小区业主建立的QQ群“国美高铁**群”中,有很多居民都表达了对京沈高铁噪音污染的担忧。

程明昆表示,测量已经表明,当高铁列车以300公里左右的速度通过时,其产生的噪声一般都在70~80分贝或者是平均值在80分贝左右,并且其分贝的大小随着距离的增加而递减。

环保部环境工程评估中心詹存卫、陈帆等专家2010年在《环境保护》杂志撰文指出,在铁路外轨中心线两侧30米处,繁忙干线繁忙区段内的噪声监测值约为68分贝。

铁三院的《报告书简本》在报告中也表示,建议城市相关部门在土地利用、绿色通道建设的规划中,能将城镇建设规划与本工程建设有机地结合起来,并对噪声控制距离建议如下: 建议沿线规划部门参照本报告书噪声预测结果,结合本线所处区域土地资源优势,合理规划铁路两侧土地功能,距铁路外轨中心线两侧30米内区域禁止新建居民住宅、学校和医院等噪声敏感建筑物;线路两侧无遮挡,距铁路外轨中心线两侧200米内区域不宜新建噪声敏感建筑物。

另外铁路两侧土地如进行规划开发,宜合理规划铁路两侧土地功能,加强建筑布局和隔声降噪设计。

程明昆表示,高铁的噪音污染有一个时间段,有列车通过时会出现噪音污染,没有列车时则会安静下来。

因此,对高铁带来的噪音污染,只要采取了合理的处理措施,附近居民也没有必要过于担忧。

“如果是夜间,高铁列车的噪音主要是对睡眠质量的干扰。

但是如果通过技术和运行的手段,其在夜间的噪音不超过55分贝,对人的睡眠就不会有太大的影响。

” 程明昆表示,在一般情况下,室内接受室外的声音源要比室外低10分贝,如果室外是55分贝,室内就是45分贝,就能基本满足睡眠的要求。

如果通过特殊的隔声手段,其室内的分贝还将降得更低。

电磁辐射不会叠加 担心受到严重的电磁辐射也是京沈高铁沿线居民反对其通过的重要原因。

“这一片年轻人很多,小孩或拟生孩子的很多,辐射是很大的影响。

”国美第一城小区的一位居民对记者表示。

在一些居民看来,他们的担心并不是没有依据,南京铁道职业技术学院研究人员王邠和国网电力科学研究院研究人员王泉啸2011 年 3 月在我国铁道工程建设权威期刊《铁道工程学报》上共同发表的一篇论文,文中表示,当牵引电流流过接触网时,将在接触网导线周围形成电场和磁场,对周围的环境有电磁影响。

《报告书简本》中也显示,京沈高铁工程实施后,列车采用动车组、电力牵引,电力机车运行会产生电磁污染。

但高铁线路所产生的电磁辐射真的像很多人担心的这么大吗?中国科学院金属研究所研究员卢磊在接受记者采访时表示,不同的材料会有不同的辐射,研究表明钢铁这类金属材料所产生的辐射十分有限,其对人体的健康几乎可以忽略不计,虽然普通铁路和高铁所使用的钢轨会有一些不同,其对人体的辐射依旧没有多大的区别。

高铁线路上运行的列车所产生电磁辐射量的大小与其列车的运行速度具有很大的关系,不同的运行速度,其所产生的电磁辐射量会有很大的不同。

如果是70~80公里的行驶速度,其产生的电磁辐射极其微弱,如果列车以200...

距离高铁200米噪音有多大?能住吗?

房屋距离高铁200米噪音应该控制在不能超过70分贝,适合居住。

按照有关文件规定,一般高铁穿过城区,需要在两侧安装隔音装置,所以说一般来说能够将噪声控制在60dB(A)以内。

如果长期工作在70~75分贝的噪音环境中,会造成人的听力损伤,导致听力的下降。

如果从人体健康的角度而言,要避免人的机体受到损伤,其长期工作和生活的环境不能超过75分贝。

而现在一般规定办公室和学校的噪声污染不能超过50分贝。

虽然噪音只要不超过45分贝就可以基本满足人类睡眠的需要,但是要想睡眠质量良好,声音最好要低于30分贝。

高铁的噪音和辐射威胁有多大? 在我国高铁的规划建设中,引发沿线居民抗议和反对的并不只有京沈高铁。

实际上,近些年来,我国修建的高铁线路都遭到了沿线居民的抗议和反对。

在他们的诉求中,最主要的就是担心高铁的噪音污染和电磁辐射。

但是这些污染是不是真的像他们担心的那样严重呢? 我们能够承受多大的噪音 中国科学院声学研究所研究员程明昆表示,对人类而言,如果其接收的声音达到160~170分贝,只要几分钟的时间,人体内脏就会出血而出现致命危险,并且这种状况他已经在实验室中通过对兔子和豚鼠的实验予以了证明。

“如果声音达到130分贝,耳朵就会有疼痛的感觉,如果一个人长期在90分贝的环境中工作或者生活,就有可能导致耳聋。

如果长期工作在70~75分贝的噪音环境中,会造成人的听力损伤,导致某个频率听力的下降。

如果从人体健康的角度而言,要避免人的机体受到损伤,其长期工作和生活的环境不能超过75分贝。

而现在一般规定办公室和学校的噪声污染不能超过50分贝。

虽然噪音只要不超过45分贝就可以基本满足人类睡眠的需要,但是要想睡眠质量良好,声音最好要低于30分贝。

由于医院是一个需要安静的地方,目前对医院的要求也是其噪声不得超过30分贝。

高铁噪音污染究竟有多大 记者在调查中了解到,担心京沈高铁的噪音污染是北京市京沈高铁一些沿线居民反对的最主要原因。

在国美第一城小区业主建立的QQ群“国美高铁**群”中,有很多居民都表达了对京沈高铁噪音污染的担忧。

程明昆表示,测量已经表明,当高铁列车以300公里左右的速度通过时,其产生的噪声一般都在70~80分贝或者是平均值在80分贝左右,并且其分贝的大小随着距离的增加而递减。

环保部环境工程评估中心詹存卫、陈帆等专家2010年在《环境保护》杂志撰文指出,在铁路外轨中心线两侧30米处,繁忙干线繁忙区段内的噪声监测值约为68分贝。

铁三院的《报告书简本》在报告中也表示,建议城市相关部门在土地利用、绿色通道建设的规划中,能将城镇建设规划与本工程建设有机地结合起来,并对噪声控制距离建议如下: 建议沿线规划部门参照本报告书噪声预测结果,结合本线所处区域土地资源优势,合理规划铁路两侧土地功能,距铁路外轨中心线两侧30米内区域禁止新建居民住宅、学校和医院等噪声敏感建筑物;线路两侧无遮挡,距铁路外轨中心线两侧200米内区域不宜新建噪声敏感建筑物。

另外铁路两侧土地如进行规划开发,宜合理规划铁路两侧土地功能,加强建筑布局和隔声降噪设计。

程明昆表示,高铁的噪音污染有一个时间段,有列车通过时会出现噪音污染,没有列车时则会安静下来。

因此,对高铁带来的噪音污染,只要采取了合理的处理措施,附近居民也没有必要过于担忧。

“如果是夜间,高铁列车的噪音主要是对睡眠质量的干扰。

但是如果通过技术和运行的手段,其在夜间的噪音不超过55分贝,对人的睡眠就不会有太大的影响。

” 程明昆表示,在一般情况下,室内接受室外的声音源要比室外低10分贝,如果室外是55分贝,室内就是45分贝,就能基本满足睡眠的要求。

如果通过特殊的隔声手段,其室内的分贝还将降得更低。

电磁辐射不会叠加 担心受到严重的电磁辐射也是京沈高铁沿线居民反对其通过的重要原因。

“这一片年轻人很多,小孩或拟生孩子的很多,辐射是很大的影响。

”国美第一城小区的一位居民对记者表示。

在一些居民看来,他们的担心并不是没有依据,南京铁道职业技术学院研究人员王邠和国网电力科学研究院研究人员王泉啸2011 年 3 月在我国铁道工程建设权威期刊《铁道工程学报》上共同发表的一篇论文,文中表示,当牵引电流流过接触网时,将在接触网导线周围形成电场和磁场,对周围的环境有电磁影响。

《报告书简本》中也显示,京沈高铁工程实施后,列车采用动车组、电力牵引,电力机车运行会产生电磁污染。

但高铁线路所产生的电磁辐射真的像很多人担心的这么大吗?中国科学院金属研究所研究员卢磊在接受记者采访时表示,不同的材料会有不同的辐射,研究表明钢铁这类金属材料所产生的辐射十分有限,其对人体的健康几乎可以忽略不计,虽然普通铁路和高铁所使用的钢轨会有一些不同,其对人体的辐射依旧没有多大的区别。

高铁线路上运行的列车所产生电磁辐射量的大小与其列车的运行速度具有很大的关系,不同的运行速度,其所产生的电磁辐射量会有很大的不同。

如果是70~80公里的行驶速度,其产生的电磁辐射极其微弱,如果列车以200...

距离高铁200米噪音有多大?能住吗?

展开全部 房屋距离高铁200米噪音应该控制在不能超过70分贝,适合居住。

按照有关文件规定,一般高铁穿过城区,需要在两侧安装隔音装置,所以说一般来说能够将噪声控制在60dB(A)以内。

如果长期工作在70~75分贝的噪音环境中,会造成人的听力损伤,导致听力的下降。

如果从人体健康的角度而言,要避免人的机体受到损伤,其长期工作和生活的环境不能超过75分贝。

而现在一般规定办公室和学校的噪声污染不能超过50分贝。

虽然噪音只要不超过45分贝就可以基本满足人类睡眠的需要,但是要想睡眠质量良好,声音最好要低于30分贝。

高铁的噪音和辐射威胁有多大? 在我国高铁的规划建设中,引发沿线居民抗议和反对的并不只有京沈高铁。

实际上,近些年来,我国修建的高铁线路都遭到了沿线居民的抗议和反对。

在他们的诉求中,最主要的就是担心高铁的噪音污染和电磁辐射。

但是这些污染是不是真的像他们担心的那样严重呢? 我们能够承受多大的噪音 中国科学院声学研究所研究员程明昆表示,对人类而言,如果其接收的声音达到160~170分贝,只要几分钟的时间,人体内脏就会出血而出现致命危险,并且这种状况他已经在实验室中通过对兔子和豚鼠的实验予以了证明。

“如果声音达到130分贝,耳朵就会有疼痛的感觉,如果一个人长期在90分贝的环境中工作或者生活,就有可能导致耳聋。

如果长期工作在70~75分贝的噪音环境中,会造成人的听力损伤,导致某个频率听力的下降。

如果从人体健康的角度而言,要避免人的机体受到损伤,其长期工作和生活的环境不能超过75分贝。

而现在一般规定办公室和学校的噪声污染不能超过50分贝。

虽然噪音只要不超过45分贝就可以基本满足人类睡眠的需要,但是要想睡眠质量良好,声音最好要低于30分贝。

由于医院是一个需要安静的地方,目前对医院的要求也是其噪声不得超过30分贝。

高铁噪音污染究竟有多大 记者在调查中了解到,担心京沈高铁的噪音污染是北京市京沈高铁一些沿线居民反对的最主要原因。

在国美第一城小区业主建立的QQ群“国美高铁**群”中,有很多居民都表达了对京沈高铁噪音污染的担忧。

程明昆表示,测量已经表明,当高铁列车以300公里左右的速度通过时,其产生的噪声一般都在70~80分贝或者是平均值在80分贝左右,并且其分贝的大小随着距离的增加而递减。

环保部环境工程评估中心詹存卫、陈帆等专家2010年在《环境保护》杂志撰文指出,在铁路外轨中心线两侧30米处,繁忙干线繁忙区段内的噪声监测值约为68分贝。

铁三院的《报告书简本》在报告中也表示,建议城市相关部门在土地利用、绿色通道建设的规划中,能将城镇建设规划与本工程建设有机地结合起来,并对噪声控制距离建议如下: 建议沿线规划部门参照本报告书噪声预测结果,结合本线所处区域土地资源优势,合理规划铁路两侧土地功能,距铁路外轨中心线两侧30米内区域禁止新建居民住宅、学校和医院等噪声敏感建筑物;线路两侧无遮挡,距铁路外轨中心线两侧200米内区域不宜新建噪声敏感建筑物。

另外铁路两侧土地如进行规划开发,宜合理规划铁路两侧土地功能,加强建筑布局和隔声降噪设计。

程明昆表示,高铁的噪音污染有一个时间段,有列车通过时会出现噪音污染,没有列车时则会安静下来。

因此,对高铁带来的噪音污染,只要采取了合理的处理措施,附近居民也没有必要过于担忧。

“如果是夜间,高铁列车的噪音主要是对睡眠质量的干扰。

但是如果通过技术和运行的手段,其在夜间的噪音不超过55分贝,对人的睡眠就不会有太大的影响。

” 程明昆表示,在一般情况下,室内接受室外的声音源要比室外低10分贝,如果室外是55分贝,室内就是45分贝,就能基本满足睡眠的要求。

如果通过特殊的隔声手段,其室内的分贝还将降得更低。

电磁辐射不会叠加 担心受到严重的电磁辐射也是京沈高铁沿线居民反对其通过的重要原因。

“这一片年轻人很多,小孩或拟生孩子的很多,辐射是很大的影响。

”国美第一城小区的一位居民对记者表示。

在一些居民看来,他们的担心并不是没有依据,南京铁道职业技术学院研究人员王邠和国网电力科学研究院研究人员王泉啸2011 年 3 月在我国铁道工程建设权威期刊《铁道工程学报》上共同发表的一篇论文,文中表示,当牵引电流流过接触网时,将在接触网导线周围形成电场和磁场,对周围的环境有电磁影响。

《报告书简本》中也显示,京沈高铁工程实施后,列车采用动车组、电力牵引,电力机车运行会产生电磁污染。

但高铁线路所产生的电磁辐射真的像很多人担心的这么大吗?中国科学院金属研究所研究员卢磊在接受记者采访时表示,不同的材料会有不同的辐射,研究表明钢铁这类金属材料所产生的辐射十分有限,其对人体的健康几乎可以忽略不计,虽然普通铁路和高铁所使用的钢轨会有一些不同,其对人体的辐射依旧没有多大的区别。

高铁线路上运行的列车所产生电磁辐射量的大小与其列车的运行速度具有很大的关系,不同的运行速度,其所产生的电磁辐射量会有很大的不同。

如果是70~80公里的行驶速度,其产生的电磁辐射极其微弱,如果...

住房临近高铁 装修如何降噪

展开全部 有砟轨道,路轨下铺设道砟(也就是石子)作为基础;无砟轨道,路轨下铺设轨道板作为基础。

相对有砟轨道,无砟轨道更为平顺、有利于提高列车运行的平稳性。

一、无砟轨道相较有砟轨道的优点 1、维修费用低 根据德国高速铁路的资料,当行车速度为250~ 300km/h时,其线路维修费用约为行车速度为160 ~200 km/h时的2倍;速度为250~300km/h时,通过总重达3亿吨后道砟就需全部更换,而在160~200km/h时,通过总重则可达10亿吨。

日本对高速铁路桥上的有砟轨道与无砟轨道维修费用进行的统计分析表明,有砟轨道的线路维修费用比无砟轨道高111%,也就是说有砟轨道的维修费用相当于无砟轨道的2倍多。

鉴于这一情况,许多专家认为,从经济角度和维修管理角度看,高速铁路应采用无砟轨道。

特别是在桥隧结构上,由于无砟轨道减少了二期恒载和建筑高度,采用无砟轨道更为有利。

2无砟轨道还具有使用寿命长、线路状况良好、不易胀轨跑道、高速行车时不会有石砟飞溅 除此以外,无砟轨道还具有使用寿命长、线路状况良好、不易胀轨跑道、高速行车时不会有石砟飞溅等优点,因此无砟轨道在国外高速铁路上获得了越来越广泛的应用,其铺设范围己从桥梁、隧道发展到上质路基和道岔区,无砟轨道结构在高速铁路上的大量铺设已成为发展趋势。

拿板式无砟轨道来说,它取消了传统有砟轨道的轨枕和道床,采用预制的钢筋混凝土板直接支承钢轨,并且在轨道板与混凝土基础版之间填充CA砂浆垫层,是一种全新的全面支撑的板式轨道结构。

显示出稳定性、平顺性良好;建筑高度低、自重轻,可减小桥梁二期荷载和降低隧道净空;轨道变形缓慢,耐久性好;不需要维修或者少维修且维修费用低等优点。

无砟轨道对工程材料和基础土建工程的要求都非常高,因此初期建设费用高于有砟轨道,但是它的稳定性好、使用寿命长。

因此,在铁路客运专线中采用板式无砟轨道结构已成为现在高速铁路建设的主流模式和必然趋势。

二、高铁如果采用传统的有砟轨道即道砟+枕木的模式会产生下列问题: 1 道砟飞溅,击打列车,导致车体损坏或人员伤亡 2 轨道变形大,修复工作量大 3 枕木下方的道砟迅速粉化,影响行车安全 所以高铁一般采用无砟轨道,它采用板式道床或整体式道床,没有单独的轨枕,轨道相对较稳定,维修工作量小,乘坐舒适性更高。

与任何事物一样,都是一分为二的,再先进的技术也存在欠缺之处。

在2005年出版的德国《轨道概论》中详细的描述了无砟轨道十个方面的不足: 三、无砟轨道不足之处 一是投资问题。

无砟轨道的初期投入比有砟轨道高得多,在优化施工方法与建设量增大情况下,无砟轨道的成本系数仍为有砟轨道的1.5~2.0。

另外,随着运营时间的延长,无砟轨道钢轨打磨工作量比有砟轨道大、修复工作比较复杂等都会增加投入,而这些投人在初期是无法计算的。

二是混凝土无砟轨道为刚性承载层,当达到承载强度极限时将产生断裂,并引起轨道几何尺寸的突变或出现难以预料的恶化状况。

三是无砟轨道的建设和维修都远未达到自动化程度,无砟轨道的质量需要高水平的养护措施提供保障,这意味着在施工工序和质量控制方面都要增加额外的费用和时间。

建立期间的质量缺陷将为整个使用寿命期留下隐患,并需要花高昂的代价进行弥补。

而有砟轨道维修的大型养路机械作业精度越来越高、作业质量越来越好、保持轨道几何状态的周期延长,这些都会增强有砟轨道的竞争力。

四是无砟轨道作为刚性结构,在后期运营阶段允许作少量补修,如调整轨道几何状态,不仅十分困难,而风险需要花费高昂代价。

五是无砟轨道不能在粘土深路堑、松软土路堤或地震区域铺设。

六是无砟轨道噪声水平比有砟轨道高约5 dB,必须采取有效的降噪措施。

七是对脱轨或其他原因导致的严重损坏还没有特别有效的措施,而且一旦发生问题,修复时间很长。

八是无砟轨道改进的可能性很小。

九是在路基上铺设无砟轨道时,在任何情况下都要铺设防冻层(至少70cm厚)。

要延长无砟轨道的寿命周期,水凝性材料层厚度几乎不能减少。

路基处理深度也比有砟轨道深。

十是目前大部分的经济研究没有考虑无砟轨道到了寿命周期后高昂的再建费用。

未来几年高铁规划

中国高速铁路建设规划: 1、部规划建设的“四横四纵”高速铁路客运网骨架为: 1.1“四纵”客运专线 (1)北京—上海:全长约1318公里,纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省,连接环渤海和长江三角洲两大经济区。

(2)北京—武汉—广州—深圳:全长2260公里,连接华北、华中和华南地区。

(3)北京—沈阳—哈尔滨(大连):全长约1700公里,连接东北和关内地区。

秦皇岛—沈阳已于2003年建成。

(4)杭州—宁波—福州—深圳:全长约1600公里,连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。

1.2“四横”客运专线 (1)徐州—郑州—兰州:全长约1400公里,连接西北和华东地区。

(2)杭州—南昌—长沙:全长约880公里,连接华中和华东地区。

(3)青岛—石家庄—太原:全长约770公里,连接华北和华东地区。

(4)南京—武汉—重庆—成都(宁汉蓉):全长约1600公里,连接西南和华东地区。

1.3 几个重要路段客运专线 向莆铁路自南昌枢纽引出,经江西抚州、福建沙县至莆田(福州),全长约560公里。

这条铁路将构成我国中西部地区至东南沿海新的、路程更短的通道。

还有九江南昌、海南东环、南京杭州、南京安庆、成棉峨、长春吉林等客运专线铁路。

1.4 区域城际轨道交通 长江三角洲、珠江三角洲、环渤海地区城际轨道交通,覆盖区域内主要城镇。

(1)长三角:以上海、南京、杭州为中心,形成“Z”字型主骨架,连接沪宁杭周边重要城镇的城际铁路客运网络。

(2)珠三角:以广深、广珠;两条客运专线为主轴,形成“A”字型线网,辐射广州、深圳、珠海等9个大中城市,构建包括港澳在内的城市1h经济圈。

广深客运专线长度约105km;广珠城际轨道交通含江门支线约143km。

(3)环渤海:以北京、天津为中心,北京—天津为主轴进行建设,形成对外辐射通路。

京津城际轨道交通约115km。

NO.1-京沪高速铁路 简称:京沪高铁,英文:Beijing-Shanghai High-speed Railway。

从北京出发的中国两条最长的高速铁路:京沪高速铁路是和京港高速铁路。

京沪高速铁路位于中国东部地区的华北和华东地区,两端连接环渤海和长江三角洲两个经济区域,全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。

所经区域面积占国土面积的6.5%,人口占全国地26.7%,人口100万以上城市11个,国内生产总值占全国的43.3%,是中国经济发展最活跃和最具潜力的地区,也是中国客货运输最繁忙、增长潜力巨大的交通走廊。

沿线以平原为主,局部为低山丘陵区,经过海河、黄河、淮河、长江四大水系。

北京——济南属冀鲁平原,地形平坦开阔,地势为两端高、中间低,团泊洼一带为全线最低处;济南——徐州属鲁中南低山丘陵及丘间平原,地形起伏较大,泰安段为全线海拔最高的区段;徐州——上海线路主要通过黄淮、长江三角洲平原区,局部(蚌埠——丹阳)通过阶地垄岗、低山丘陵。

沿线的工程地质条件主要是软土、松软土分布广泛,尤其是武清——沧州松软土、丹阳——上海软土,埋深变化大,软土层厚、强度低,工程性质差。

设计最高运行时速380km,初期运营时速380km,列车最小追踪间隔按3.5min设计。

预计京沪高速铁路建成后,列车以时速380km运行,北京南——上海虹桥站全程运行时间为3h45min;以时速350km运行,运行时间为3h58min;以时速300km运行,运行时间为4h37min。

年客运输送能力双向达到1.6亿人次。

北京南站、廊坊站、天津西站、天津南站、沧州西站、德州东站、济南西站、泰安西站、曲阜东站、(滕州东站)、枣庄站、徐州东站、宿州东站、蚌埠南站、(定远站)、滁州南站、南京南站、镇江西站、常州北站、无锡东站、苏州北站、昆山南站、虹桥站。

NO.2-京福高速铁路 2009年全国“两会”期间,铁道部与福建省人民政府共同签署的《关于推进海峡西岸经济区新一轮铁路建设的会议纪要》(以下简称《纪要》)日前正式印发,《纪要》中明确了未来几年里福建铁路的谋篇布局,泉州向北至北京,向西至昆明以及省内往来福州、厦门、漳州、龙岩等地都将有高速铁路的支撑。

《纪要》中最引人关注的一条铁路规划就是京福高铁项目,“建设从京沪高速铁路的安徽蚌埠站引出,经合肥、铜陵、绩溪、黄山,江西上饶,至福建武夷山、建阳、建瓯、南平、古田、闽清、福州铁路,加快前期工作,使其成为北京至福州的铁路快速大通道,按时速300公里及以上、双线电气化标准设计”。

按照规划,京福高速铁路和杭广高速铁路南三龙段将在2010年正式动工建设,并在新南平站设立联轨站,这条快速通道将串联起福建、江西、安徽、江苏、山东、河北和北京等多个省市。

实际上,安徽的一部分、江苏、山东、河北和北京区间的铁路完全是京沪高速铁路的线路,京福高铁实际规划建设的区间集中在安徽和福建两省。

京福高铁,预计今年会开工,按时速350公里、双线电气化标准设计。

建成后,从福州坐火车到北京,将从目前的19小时15分钟缩短至不到10小时。

这条铁路设计时速350公里,是与目前已投入使用的京津城际铁路一样标准的高铁。

京福高速铁路的起点是北京,经过合肥、武夷山,...

高铁对周边房产的影响

我国于1988年颁布了国家标准GB 8702-88《电磁辐射防护规定》。

该规定中防护限值的适用频率范围为100kHz~300GHz。

按照设计要求,“铁路两侧30米内严禁新建居民住宅、学校和医院等噪声敏感建筑物;距铁路外轨中心线两侧30米以外、200米以内的区域内不宜临路新建学校、医院、敬老院和集中住宅区等噪声敏感建筑物。

”既然都规定200米之内是不宜住人,那说明肯定对我们健康有一定影响。

那么高铁强行从居民区经过对百姓肯定是不利的。

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